汽车混动界元老，日本的丰田、本田，都不曾想过，有朝一日插电式混动汽车会和燃油车短兵相接，硬生生撕裂燃油车市场；更不会想到，这一幕竟是以价格战的方式开启。

　　甚至，以DM-i插混车型暴击燃油车的比亚迪也不曾想到，自家的插混技术兜兜转转十几年后，会突然脱胎换骨，完成惊世蜕变。

　　2003年，丰田第二代普锐斯参数图片）上市。这一年，“电池大王”比亚迪收购秦川汽车，涉足汽车行业。当时，比亚迪是全球第二大充电电池制造商。

　　比亚迪推出的首款新车是燃油车F3，但电池巨头动了造车的念头，真正的意图是要造电动汽车，造燃油车不过是为了“以油养电”。

　　2006年，比亚迪首款电动汽车F3e出现在北京车展，标称续航300公里，最高时速150公里。这款车最核心的技术，就是让比亚迪日后称霸的“铁电池”——当时名为“ET—POWER”，现在演化为“刀片电池”。

　　当时，全球电动汽车还处于试验阶段， 动力电池多用 镍氢电池甚至更古老的铅酸电池，能量密度低，续航差。先进的锂离子电池能支持更长续航，但要想用在汽车上，尚有很多安全问题需要解决，而且成本极高。

　　ET-POWER铁电池一出，王传福称其为“比亚迪的核武器”，这个“核武器”的威力主要是：低成本、高容量、高安全。

　　但两年后，纯电车F3e没有如约而至，线DM上市，这是全球第一款量产的插电式混合动力汽车，售价14.98万元。

　　更早亮相的F3e无疾而终，是因比亚迪意识到公共充电设施一片空白，纯电车很难存活；而F3DM是一款“双模车”，即能纯电，又能混动，比亚迪称其为“全球第一款不依赖专业充电站的电动车”。

　　2007年1月，通用的插混概念车雪佛兰Volt（沃蓝达）在北美车展露面，但距离量产还有很长的路要走，其中最大的障碍是电池。

　　当时锂电池技术迅速进步，但市场上尚无汽车可用的动力锂电池。通用汽车从全球找了20多家电池供应商，经过一年多的筛选测试，才敲定一家供货。又过了一年多的开发测试，雪佛兰Volt终于在2010年底上市。

　　二代普锐斯2003年上市后，某些车主好奇心过剩，开始琢磨解锁它的“纯电模式”。丰田的THS混动起步靠电机驱动，到一定速度时发动机再介入，等于自带隐藏“纯电模式”；普锐斯的电池小，只能支撑纯电跑1公里多，如果加大电池，岂不是能当个纯电车开？

　　丰田对此毫无兴趣。原因在于，THS混动的开发初衷是为降低汽车油耗，丰田头疼的的是如何降低混动系统成本，进一步打开市场，怎么会为增加一点纯电里程而换用更昂贵的电池？

　　得不到官方支持，美国一些普锐斯车主选择了DIY，到2008年时，改装方案已经有模有样，甚至一些丰田经销商也提供成套服务。他们在后备箱备胎位置加上一块锂电池，再在车尾开个洞装上充电装置，如此一来，普锐斯就变成一辆魔改的插混车，外接充电后纯电能行驶五六十公里。

　　普锐斯在美国不便宜，这款卡罗拉级别的车卖到了凯美瑞的价钱；车主们把普锐斯DIY成插混更不便宜，要花一万美元左右，差不多是普锐斯车价的一半。

　　也许是车主们的热情激励了丰田，也许是看到了汽车电动化的趋势，在2009年第三代普锐斯上市后，丰田顺风使舵，在这款车基础上开发出插混版，并于2012年上市。

　　丰田在插电混动上迟迟放不开手脚，一方面是THS受机械结构所限，升级成插电混动有点技术问题（比如二代普锐斯纯电最高时速只能到50公里左右，三代结构有升级），更主要的原因是电池实在太贵。

　　丰田混动系统一直用镍氢电池，这种电池比较便宜，但能量密度低、电压低，还有记忆效应，无法长时间支撑大功率电机。如果升级成插电混动，必须换用锂电池，方能维持更长的纯电里程。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

　　三代普锐斯的镍氢电池容量1.3度电，插混版改用 4.4度 锂电池，纯电续航增加到20公里左右——这增加的3度电、20公里续航价值多少？

　　三代普锐斯在美国起售价2.1万美元，而插混版则高达3.2万美元，直接跳涨50%。售价如此昂贵，丰田也没指望能大卖，初代插混普锐斯的主要任务是验证技术和试探市场。

　　本田的i-MMD混动主打“电驱”，天生适合升级插混。2013年，雅阁也推出插混版，装了6.7度的锂电池，纯电续航20公里左右，售价比混动版雅阁出贵出1万美元。

　　本田同样没指望插混版雅阁能卖出去多少，在日本本土，干脆只租不卖，而且主要租给政府部门和企业。

　　日产汽车开头步子迈得大，2010年就推出全球首款面向大众市场的纯电车Leaf（聆风），但由于锂电池成本居高不下，时任日产首席运营官志贺俊之透露说：

　　这导致日产修改技术路线，后来不再押注纯电车，转而专注于小电池的“e-POWER电驱混动”（2016年正式推出）。

　　日产e-POWER主打“电驱”，属串联式混动，发动机只发电，车子用电机驱动，开起来和电车无异。日产用一块不到两度电的电池，把“全时电驱”玩儿得高效顺溜，也是业界一绝。

　　所谓“铁电池”，实际就是磷酸铁锂电池，锂离子电池的一种。这种锂电正极中没有稀有而昂贵的钴等材料，能量密度不及三元锂，但成本低、安全性好，寿命也长。

　　F3DM在2008年上市时定价14.98万元，几乎是汽油版F3的三倍（ 同年的F3汽油版起步价 仅为5.58万元） 。比亚迪雄心勃勃想在汽车电动化上大展拳脚，但F3DM毕竟是个拓荒者，高价、陌生的新技术、充电设施等等都是绊脚石。

　　丰田、本田研发混动是为了给燃油车降油耗，而比亚迪的F3DM则是想让电动车增加续航；换个角度说，当时“两田”的混动本质上是燃油车，而比亚迪的F3DM本质上是个电动车。

　　比亚迪F3DM自带16度电的磷酸铁锂电池，标称纯电续航100公里；电池电量消耗到20%左右时，切换到混动模式。

　　F3DM的混动系统属于“双电机串并联”，一个发动机和两个电机配合，车子主要靠电机驱动，发动机主要用来发电，必要时也能直接驱动。

　　现在回头来看，F3DM的表现有些青涩，比如电机功率较小导致性能并不惊艳；比如发动机热效率不高并且介入时运转粗糙；比如保电能力一般，无法让电驱尽性发挥等等。

　　它不如本田的i-MMD整体效率高，运行逻辑相对简单，控制也不似i-MMD那般绵密精细——但它比i-MMD早上市了5年。

　　F3DM让比亚迪在电动化上迈出第一步，但这款车价格高而性能平淡，除“新能源”外，并无抢眼卖点。

　　比亚迪决定接着放大招，向世人展示一下“电驱”威力。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

　　此时，比亚迪进入汽车行业十余年，主打“垂直整合”，几乎所有零部件都自研自制。发动机和自动变速箱都已搞定，铁电池能量密度提升，电机也升级成高电压、高转速……比亚迪一把甩出手头好牌，整合出性能豪横的DM2.0。

　　2014年发布的新车唐是比亚迪首款“542”车型。 唐有“三擎四驱”，2.0T发动机、110kW前轴电机、110kW后轴电机可并联发力，百公里加速4.9秒，性能让大排量燃油车也相形见绌。

　　DM2.0技术用“542”夺人耳目，但软肋是没有专门的发电机，电池电量消耗后不能高效补。